CVT dapat memberikan penghematan bahan bakar yang lebih baik daripada transmisi lainnya dengan memungkinkan mesin untuk berjalan pada revolusi yang paling efisien per menit (RPM) untuk berbagai kecepatan kendaraan. Hal ini juga dapat digunakan untuk membangun sistem pemulihan energi kinetik.
Sebagai alternatif transmisi ini dapat digunakan untuk memaksimalkan kinerja kendaraan dengan memungkinkan mesin untuk mengubah pada RPM di mana CVT menghasilkan tenaga puncak. Hal ini biasanya lebih tinggi dari RPM yang mencapai efisiensi puncak. Akhirnya, CVT tidak ketat memerlukan kehadiran kopling, sehingga pemecatan tersebut. Dalam beberapa kendaraan meskipun (misalnya sepeda motor), kopling sentrifugal tetap ditambahkan, namun ini hanya untuk memberikan "netral" sikap pada sepeda motor (berguna saat idle, atau secara manual membalikkan ke tempat parkir).
Tipe-tipe Continuously Variable Transmission (CVT)
1. Variabel-diameter pulley (VDP) atau Reeves Drive
Dalam sistem ini paling umum CVT, ada dua puli V-belt yang dibagi tegak lurus terhadap sumbu rotasi mereka, dengan V-belt berjalan antara mereka. Rasio gigi berubah dengan menggerakkan dua berkas gandum dari satu katrol lebih dekat bersama-sama dan dua berkas gandum dari katrol lainnya jauh terpisah. Karena penampang berbentuk V sabuk, hal ini menyebabkan sabuk untuk naik lebih tinggi pada satu katrol dan bawah di sisi lain. Melakukan perubahan ini diameter efektif dari puli, yang pada gilirannya mengubah rasio gigi secara keseluruhan. Jarak antara puli tidak berubah, dan begitu juga dengan panjang sabuk, sehingga mengubah rasio gigi berarti kedua katrol harus disesuaikan (satu lebih besar, lebih kecil lainnya) secara bersamaan untuk mempertahankan jumlah yang tepat ketegangan pada sabuk .
V-belt harus sangat kaku dalam arah aksial katrol dalam rangka untuk membuat gerakan radial hanya pendek saat meluncur masuk dan keluar dari katrol. Hal ini dapat dicapai dengan rantai dan bukan oleh karet homogen. Untuk menyelam keluar dari satu sisi puli sabuk harus mendorong. Ini lagi dapat dilakukan hanya dengan rantai. Setiap elemen dari rantai memiliki sisi kerucut, yang sempurna sesuai dengan katrol jika sabuk berjalan pada radius terluar. Sebagai sabuk bergerak ke puli bidang kontak semakin kecil. Bidang kontak sebanding dengan jumlah elemen, sehingga rantai memiliki banyak elemen yang sangat kecil. Bentuk elemen diatur oleh statis kolom. Ketebalan katrol-radial sabuk adalah kompromi antara rasio gigi maksimum dan torsi. Untuk alasan yang sama sumbu antara puli setipis mungkin. Sebuah film pelumas diterapkan pada katrol. Ini harus cukup tebal sehingga pulley dan sabuk tidak pernah menyentuh dan harus tipis agar tidak membuang-buang daya ketika setiap elemen menyelam ke film pelumasan. Selain itu, unsur-unsur rantai menstabilkan sekitar 12 band baja. Setiap band cukup tipis sehingga tikungan dengan mudah. Jika membungkuk, memiliki permukaan kerucut yang sempurna pada sisinya. Dalam tumpukan band setiap band sesuai dengan rasio gigi yang sedikit berbeda, dan dengan demikian mereka meluncur di atas satu sama lain dan membutuhkan minyak antara mereka. Juga luar band geser melalui rantai stabil, sedangkan pusat pita dapat digunakan sebagai rantai keterkaitan.
2. Toroidal atau berbasis rol CVT (Extroid CVT)
CVT toroida terdiri dari cakram dan rol yang mengirimkan kekuatan antar cakram. Cakram dapat digambarkan sebagai dua bagian hampir kerucut, point to point, dengan sisi dished sedemikian rupa sehingga dua bagian bisa mengisi lubang sentral torus. Satu disc input, dan yang lainnya adalah output. Antara cakram rol yang bervariasi rasio dan yang transfer kekuasaan dari satu sisi ke sisi lain. Ketika poros rol adalah tegak lurus terhadap sumbu bagian dekat-kerucut, terjadi kontak bagian kerucut dekat di lokasi yang sama-diameter dan dengan demikian memberikan rasio gigi 1:1. Roller dapat dipindahkan sepanjang sumbu bagian dekat-kerucut, mengubah sudut yang diperlukan untuk mempertahankan kontak. Hal ini akan menyebabkan roller untuk menghubungi bagian dekat-kerucut di berbagai dan berbeda diameter, memberikan rasio gigi sesuatu selain 1:1. Sistem mungkin sebagian atau penuh toroida. Sistem toroidal lengkap desain yang paling efisien sementara toroidals parsial mungkin masih memerlukan konverter torsi, dan karenanya kehilangan efisiensi.
Beberapa sistem toroidal juga jauh variabel, dan arah dorongan dapat dibalik dalam CVT.
3. Magnetic CVT atau MCVT
Sebuah sistem transmisi variabel kontinu magnetik dikembangkan di University of Sheffield pada tahun 2006 dan kemudian dikomersialisasikan. MCVT adalah transmisi magnetik variabel yang memberikan rasio gigi elektrik dikontrol. Hal ini dapat bertindak sebagai perangkat perpecahan kekuasaan dan dapat mencocokkan kecepatan input tetap dari prime mover-ke beban variabel dengan mengimpor / mengekspor tenaga listrik melalui jalur variator. MCVT adalah kepentingan tertentu sebagai daya perangkat-split sangat efisien untuk dicampur kendaraan hybrid paralel, tetapi juga memiliki aplikasi potensial dalam energi terbarukan, propulsi kelautan dan sektor industri berkendara. Magnetik CVT tidak dapat menghasilkan torsi lebih besar dari motor listrik dengan ukuran yang sama, sehingga tidak pengganti untuk mobil transmisi mekanik.
0 komentar:
Posting Komentar