Rem Tromol

Rem terdiri dari beberapa jenis, diantaranya berdasarkan konstruksinya yang terdiri dari rem cakram dan rem tromol. Untuk saat ini saya membahas tentang Rem Tromol

komponen :

• Tromol
• Silinder Roda
• Sepatu Rem
• Kampas Rem
• Pegas Pengembali

Rem Tromol pada kendaraan mobil biasanya dipakai pada roda belakang.

---

 

---

Cara Kerja :

Saat pengemudi menginjak pedal rem, master silinder menekan fluida kemudian fluida meneruskan tekanan ke silinder roda, silinder roda kemudian menekan sepatu rem yang akhirnya sepatu rem yang membawa kampas  rem menekan tromol dan menimbulkan gesekan antara kampas rem dan tromol, gesekan inilah yang menyebabkan kendaraan melambat atau berhenti.

---

Macam-macam rem tromol

• Tipe leading and trailing
• Tipe uniservo
• Tipe duoservo
• Tipe two leading single action
• Tipe two leading double action

---

A. Tipe leading and trailing

Jenis ini hanya menggunakan sebuah satu silinder roda dengan dua piston di dalamnya. Sepatu roda yang tidak berhubungan dengan silinder roda ditumpu oleh anchor pin sehingga tidak dapat bergerak. Gaya pengereman tipe ini sama kekuatannya pada saat maju atau mundur sehingga lebih cocok untuk rem roda belakang.

B. Tipe uniservo
Tipe ini hanya memiliki satu silinder roda dan satu piston didalamnya, sepatu rem yang tidak berhubungan dengan sepatu rem masih dapat bergerak. Kekuatan pengereman jenis ini lebih kuat  pada saat maju dibanding mundur, sehingga lebi cocok untuk rem depan.

C. Tipe duoservo
Tipe ini hampir sama dengan tipe leading and trailing, perbedaannya pada sepatu rem yang tidak berhubungan dengan silinder roda tidak diikat mati, atau diikat mengambang sehingga dapat bergerak. Seperti pada tipe uniservo, tekanan hidraulis yang diterima sepatu rem diteruskan ke sepatu rem yang lain. Kekuatan pengereman tipe ini sama kuatnya antara maju dan mundur, sehingga lebih cocok untuk rem belakang tetapi kekuatan pengeremannya lebih kuat dinanding tipe leading and trailing.

D. Tipe Two laeding single action

Tipe two leading shoe dibagi menjadi dua,yaitu single action dan double action. Tipe single action two leading shoe mempunyai dua silinder roda yang masing-masing mempunyai satu piston tiap sisinya. Apabila rem bekerja pada kendaraan bergerak maju,maka kedua sepatu rem akan berfungsi sebagai leading shoe.

E. Tipe Two Leading Double Action

Konstruksi model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda yang dipasang di atas dan di bawah sepatu primer dan sekunder. Pada model ini baik maju maupun mundur kedua sepatu menjadi trailling.

Read More

Four Wheel Drive (4WD) dan Two Wheel Drive 2WD)

     Penggerak 4 roda (four-wheel drive disingkat 4WD atau 4X4) adalah istilah yang dipakai pada kendaraan yang memiliki tenaga penggerak pada keempat rodanya. Kendaraan yang memiliki kemampuan 4×4 bertujuan untuk mendapatkan traksi yang memadai dalam segala kondisi jalan, misalnya, untuk digunakan di medan yang berat sepertitanjakan terjal, jalan licin ataupun jalan yang berlumpur, umumnya kendaraan jenis ini bertipe jeep atau SUV.

Cara kerja

     Pada kendaraan dengan penggerak 4 roda, mesin dihubungkan dengan diferensial tengah (transfer case) yang membagi tenaga ke roda belakang dan roda depan. Karena pada saat menggunakan penggerak 4 roda, penggunaan energi lebih tinggi, biasanya penggerak 4 roda hanya digunakan pada saat dibutuhkan saja, dengan mengaktifkan melalui tombol atau tuas tertentu.

Model dan jenis

Berdasarkan model dan jenisnya, dapat dikelompokan sebagai berikut :

• Part time. Pengoperasian 4WD hanya pada saat tertentu sesuai kondisi jalan.

• Full time. 4WD selalu terpasang dalam segala kondisi jalan.

• Manual. Pengaktifan 4WD dilakukan secara mekanis dengan mengerakan tuas tertentu. Pada beberapa jenis kendaraan bahkan perlu diputar as pada poros rodanya.

• Otomatis. Pengaktifan 4WD dilakukan dengan tombol (semi automatic) atau sensor tertentu (full automatic).

Dalam aplikasinya, berbagai kendaraan mengkombinasikan keempat model atau jenis tersebut di atas.

(source: Wikipedia)

Penggerak kendaraan memiliki peran penting dalam stabilitas dan traksi. Sistem penggerak yang baik akan memiliki stabilitas dan traksi kontrol yang baik. Tetapi semua itu tergantung medan di mana kendaraan digunakan. Contoh, kendaraan denganComputerized All Whell Drive, tidak akan banyak berarti ketika yang mengendarai kakek-nenek di jalan kota yang penuh macet. Tidak ada sistem penggerak yang terbaik, yang ada adalah sistem penggerak sesuai dengan fungsi dan medannyalah yang terbaik. Tetapi tidak ada salahnya memahami beberapa tipe penggerak kendaraan, sehingga memudahkan untuk memahami ketika akan membeli kendaraan.

Prinsip dan cara kerja sistem penggerak adalah menyalurkan dan menditribusikan power dari primemover (bisa mesin, atau motor listrik atau gabungan diantara keduanya) ke setiap roda (atau roda tertentu saja). Pendistribusian power yang tepat maka akan berdampak pada power yang efektif dan efisien, yang akhirnya akan membuat kendaran menjadi lebih irit.

2WD (two wheels drive)

Kendaraan dengan tipe penggerak ini hanya menggerakkan 2 roda saja (kiri dan kanan).Pendistribusian tenaga antara kiri dan kanan diatur oleh differential gear (gardan) secara otomatis, ketika kendaraan belok atau menikung. Kendaraan tipe ini dikategorikan menjadi 2, yaitu rear whell drive (gardan dibelakang) dan front wheel drive (gardan didepan). Pada kendaraan tua dan kendaraan dengan load besar, umumnya menggunakan penggerak roda belakang. Penggerak roda depan memiliki stabilitas yang lebih baik, tetapi tidak sesuai untuk kendaraan dengan beban besar. Kendaraan dengan kategori kecil lebih sesuai menggunakan sistem penggerak roda depan.

4WD (four wheels drive)

kendaraan tipe ini mempunyai kemampuan mendistribusikan power dari mesin ke seluruh roda dengan perbandingan distribusi antara gardan depan dan belakang dengan rasio tertentu. Misal, 40 % untuk gardan depan, 60 % untuk gardan belakang. Tipe penggerak untuk 4WD memiliki beberapa kategori :

• Part time 4WD

Pada sistem ini, 4WD tidak fix untuk selamanya tetapi dapat di non aktifkan sesuai dengan kebutuhan. Sistem pemindahkan dari 2WD ke 4WD harus dilakukan secara manual dengan memindahkan tuas. Dalam kondisi normal, system akan berjalan dengan 2WD. Kendaraan yang mengggunakan system ini tidak dirancang untuk kondisi jalan kering atau jalan raya, karena berakibat system gear cepat aus. Sistem low-range gear menyebabkan kendaraan merambat dengan pelan, tapi mampu mengatasi rintangan yang cukup berat. Sistem ini umumnya digunakan oleh kendaraan tua bertipe Jeep. Kelemahan sistem ini adalah distribusi power antara gardan depan dan belang tidak dapat diatur sesuai kebutuhan atau otomatif. Kelemahan yang lain adalah pemindahan dari 2WD ke 4WD (atau sebaliknya) harus dengan manual dan pada umunya kendaraan harus dalam kondisi bergenti. Perpindahan dari 2WD ke 4WD atau sebaliknya tidak dapat dilakukan on the fly (sambil jalan). Beberapa kendaraan yang menggunakan system ini adalah : Jimny, Wrangler, Nissan, Chevrolet Blazer, Cherokee, Nissan Pathfinder, Toyota 4Runner, Mazda.

• Selectable 4WD

Sistem ini lebih fleksibel dalam melakukan pemilihan jenis penggerak yang digunakan apakah 2WD, full time 4WD, ataupun part time 4WD dalam memberikan traksi yang maksimal. Pada waktu menghadapi medan yang cukup berat, central differential akan otomatis mengunci untuk memberikan traksi yang kuat. Pada waktu belok, center differential akan mengatur roda depan dan belakang berputar secara independen. Sistem ini dapat menembus medan berat seperti lumpur, dapat digunakan di jalan aspal. Sistem ini delangkapi pula dengan low-range gear. Kekurangan dari sistem ini adalah :proses aktivasi dilakukan secara manual. Beberapa kendaraan yang menggunakan system ini antara lain : Isuzu Tropper, Acura SLX, Ford Expedition, Grand Cherokee, Mitsubishi Montero, Jeep Cherokee.

• Permanent 4WD

Sistem ini dilengkapi juga dengan low-range gear dan center differential. Sistem ini dapat digunakan di jalan aspal maupun jalan berlumpur. Proses penguncian dilakukan secara otomatis. Sistem ini mempunyai kemampuan off-road setara dengan part-time 4WD, tetapi masih bisa digunakan di jalan aspal, sedangkan part-time tidak bisa digunakan di jalan aspal karena system gear akan cepat aus. Adanya center differential dapat melakukan penguncian secara otomatis dalam meningkatkan daya traksi. Tetapi harga sistem ini lebih mahal dibandingkan dengan sistem lain. Beberapa kendaraan yang menggunakan system ini antara lain : Mercedes-Bens ML320, Toyota Land Cruiser, Lexus LX470, Range Rover, Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer V6.

• All wheel drive (AWD)

Disebut juga dengan Full-Time 4WD. Pada sistem ini ke-4 roda adalah tidak ada saling ketergantungan (independent). Distribusi power diatur oleh cpu (komputer). Sistem ini umunya sudah dilengkapi dengan sistem pengendali traksi secara otomatis. Misal, saat roda kanan depan dan belakang pada tempat yang basah, secara otomatis komputer akan memberikan traksi dan porsi tenaga yang lebih besar untuk roda depan dan belakang sebelah kanan. Contoh yang lain, misal mobil dalam kondisi menikung ke kiri, secara otomatis roda kanan belakang akan mendapatkan porsi tenaga lebih besar. Sistem ini mudah digunakan dan dengan seketika akan menyalurkan daya ke roda dengan kuat. AWD dapat digunakan di jalan aspal. Centre Differential berfungsi secara otomatis dalam mengunci atau membuka. Kemampuan AWD ini tidak sehebat 4WD karena tidak dilengkapi dengan low-range gear. Sistem AWD ini cukup efisien Untuk menembus lorong-lorong hutan, padang pasir, jalan berkerikil.

Sistem penggerak drive train pada 4X4

Drive Train merupakan suatu komponen dengan beberapa mekanisme yang berfungsi memindahkan daya/ tenaga yang dihasilkan mesin untuk menjalankan roda dan kendaraan. Dengan adanya Drive Train maka mobil dapat bergerak atau berjalan.

• Clutch

Komponen ini mempunyai fungsi untuk meneruskan dan melepaskan daya dari mesin ketika gir berpindah dalam kondisi berjalan atau berhenti.

• Transaxle

Transmisi dan differential yang menjadi satu, bagian ini digunakan pada kendaraan penggerak roda depan.

• Differential

Komponen ini mempunyai tiga fungsi yaitu merubah arah dari daya bergerak, mengurangi daya dari propeller shaft, dan membedakan putaran untuk roda ketika membelok.

• Drive Shaft

Komponen yang berfungsi meneruskan daya yang terbagi ke setiap roda dari differential.

• Transmission

Komponen ini meneruskan dan mengatur kecepatan dan daya dari mesin yang diakibatkan oleh gigi kecepatan yang digunakan, kemudian dilanjutkan ke pemutar roda.

• Propeller Shaft

Suatu mekanisme penghubung yang meneruskan daya dari transmisi ke differential (kendaraan mesin di depan dengan penggerak roda belakang).

Read More

Teknologi Diesel Commonrail D4D

     Mesin Diesel D-4D Commonrail (Direct 4 Stroke Diesel) merupakan teknologi yang memberikan kinerja mesin diesel menjadi bertenaga namun tetap irit bahan bakar dan ramah terhadap lingkungan sehingga teknologi mesin diesel tidak berbeda jauh kehandalannya dari mesin premium.

Mesin D-4D Commonrail, teknologi mesin diesel yang irit dan ramah lingkungan

     Mesin diesel commonrail mempunyai cara kerja yang berbeda dengan mesin diesel konvensional. Sebuah unit kontrol elektronik secara akurat melakukan keseimbangan terhadap tekanan injeksi bahan bakar dengan menggunakan teknologi High Pressure Piezo Injection, waktu dan volume yang tepat dan sesuai dengan output yang disalurkan ke mesin.

   Bahan bakar yeng telah di beri tekanan oleh supply pump disimpan di dalam common-rail sebelum didistribusikan ke injector-injektor. ECU (Electronic Control Unit) dan EDU (Electronic Driving Unit) mengontrol volume dan waktu injeksi bahan bakar ke tingkat yang optimal dengan cara mengoperasikan dan menutup injektor-injektor sesuai dengan sinyal-sinyal dari sensor-sensor. Proses ini serupa seperti pada system EFI yang digunakan pada mesin bensin.

     Teknologi injektor piezoelektrik terbaru ini menggantikan injektor solenoida dari mesin diesel sebelumnya. Injektor piezoelektrik mampu memberikan 3 kali lipat keakuratan dalam mengontrol volume bahan bakar dan waktu injeksi.

     Tekanan injeksi meningkat dan mengalami proses pemecahan cairan bahan bakar menjadi semburan yang lebih halus, yang mengakibatkan pencampuran dan pembakaran yang lebih baik, dan kontrol volume bahan bakar juga lebih baik sehingga pemakaian bahan bakar lebih sedikit.Teknologi D-4D Commonrail digunakan di salah satu mesin mobil Toyota seperti Kijang Innova sehingga varian mobil toyota tersebut siap bersaing dengan mobil-mobil lain yang berteknologi mesin diesel.

     Tekanan Tinggi. Salah satu ciri umum mesin diesel common rail generasi kedua, tekanan bahan bakar yang berada di common rail sangat tinggi. Pada mesin yang digunakan Innova, tekanan mencapai 160 MPa, sama dengan 23.206 pound per square inch (psi) atau 1600 bar. Sebagai pembanding, tekanan tabung gas elpiji 25 bar dan mesin  yang menggunakan BBG, tekanannya 200 bar. Untuk mesin diesel konvensional, yang masih menggunakan pompa distributor, tekanannya paling tinggi 700 bar. Adapun injektornya bekerja antara 150 dan 250 bar.

     Dari tekanan super tinggi itu, ketika disemprotkan ke ruang bakar, solar berbentuk molekul yang sangat halus dan kecil. Diperkirakan, saat disemprotkan ke ruang bakar, molekul solar sama dengan diameter rambut manusia. Inilah yang menyebabkannya lebih cepat terbakar dibandingkan dengan mesin diesel konvensional.

     Hasil lain dari tekanan yang sangat tinggi itu atau pengabutan dengan molekul yang sangat halus tersebut, pembakaran berlangsung lebih mulus, rata, cepat, dan sempurna. Inilah yang membuat kerja mesin diesel common rail jauh lebih efisien dibandingkan mesin bensin dan juga diesel konvensional. Karena itu, jangan heran, sekarang mesin diesel common rail terus diburu dan makin banyak digunakan. Terutama di Eropa.

     Penampung  & Pemasok. Common rail adalah semacam ruang yang digunakan untuk menampung bahan bakar yang dipasok oleh pompa bertekanan tinggi. Selanjutnya, bahar bakar yang berada di ruang ini (dengan kondisi bertekanan sangat tinggi), nanti diteruskan atau dipasok lagi ke injektor.

     Ruangan ini digunakan bersama-sama oleh injektor untuk meneruskan atau menyemprotkan solar ke dalam ruang bakar. Tekanan di ruang ini selalu sama pada berbagai kondisi kerja mesin, baik saat putaran rendah, maupun tinggi. Karena itulah, mesin common rail lebih mantap bekerja pada putaran rendah. Torsi bisa diperoleh pada putaran lebih rendah dan rata (flat).

     Sebagai contoh, pada mesin diesel Innova tipe 2KD-FTV. Kendati torsinya lebih besar dibandingkan bensin, kemantapan diperoleh pada putaran lebih rendah. Hasilnya, tentu saja konsumsi bahan bakar lebih irit.

     Pada mesin diesel Innova, torsi yang dihasilkan mesin disesuaikan dengan transmisi yang digunakan. Untuk Innova dengan transmisi manual, torsi maksimum 200 Nm diperoleh pada 2.000-3.200 rpm. Sementara itu, untuk transmisi otomatik, lebih yahud lagi, 260 Nm pada 1.600-2.400 rpm. Alhasil, Innova diesel otomatik terasa lebih bertenaga, mantap, dan enak diajak meluncur dengan santai. Bahkan, sehabis berhenti di tanjakan, kendaraan dapat bergerak dengan mantap hanya dengan menekan sedikit pedal gas.

     Komputer 32-bit. Sebenarnya, dasar common rail bukan hal baru dalam teknologi mesin mobil. Sistem injeksi bensin sudah menggunakannya. Pada mesin bensin disebut fuel rail atau rel bahan bakar. Bedanya, pada mesin diesel, tekanan di dalam rel itu lho! Supertinggi.

     Dari rel, bahan bakar diteruskan ke injektor. Kalau pada mesin diesel konvensional, injektor bekerja secara hidro-mekanis, sedangkan pada common rail secara elektrik dan dikontrol oleh komputer. Dengan demikian, jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan dan waktunya (timing) lebih akurat dan lebih pas dengan kebutuhan mesin.

     Tak kalah menarik, untuk mengontrol kerja mesin diesel ini, Toyota menggunakan komputer 32-bit sehingga proses data berlangsung cepat.

Read More

Differential (Gardan)

     Differential atau sering dikenal dengan nama gardan adalah komponen pada mobil yang  berfungsi untuk meneruskan tenaga mesin ke poros roda . Sekedar untuk mengingatkan Anda , bahwa putaran roda semuanya berasal dari proses pembakaran yang terjadi dalam ruang bakar. Proses pembakaran inilah yang kemudian akan menggerakkan piston untuk bergerak naik turun . Lalu  gerak naik turun piston ini akan diteruskan untuk memutar poros engkol . Gerak putar poros engkol ini akan diteruskan untuk memutar roda gila / flywheel. Putaran roda gila akan diteruskan untuk memutar kopling kemudian diteruskan memutar transmisi ke as kopel lalu ke gardan . Gardan akan meneruskan putaran ini ke as roda dan as roda akan memutar roda, sehingga kendaraan dapat berjalan. Jadi dapat Anda ingat kembali urutan perpindahan tenaga dan putaran dari mesin sampai ke roda , sehingga kendaraan atau mobil dapat berjalan.

Fungsi Differential adalah :

• Merubah arah putaran mesin : Sebagaimana Anda ketahui bahwa posisi mesin pada mobil untuk truck atau khusunya mobil yang menggunakan as kopel, memiliki posisi mesin yang memanjang ke depan . Sehingga arah putaran dari roda gila jelas tidak searah dengan arah putaran roda. Maka gardan inilah yang membuat arah dari putaran mesin menjadi searah dengan arah putaran roda ( yaitu maju ke depan ) .

• Memperbesar momen : Momen adalah tenaga putaran dari sebuah benda yang berputar. Putaran poros engkol mempunyai tenaga atau momen . Tenaga dari suatu benda yang berputar dengan cepat adalah kecil , sedangkan tenaga dari benda yang berputar lambat adalah besar. Seperti kita ketahui bahwa selambat – lambatnya mesin berputar memiliki kecepatan minimal 600 rpm. Maksudnya adalah dalam satu menit poros engkol berputar 600 kali. Sedangkan pada kecepatan tinggii memiliki kecepatan hingga 12.000 rpm , berarti poros engkol berputar 12.000 kali dalam 1 menit. Agar tenaga dari poros engkol ini menjadi besar , maka kecepatan putaran dari poros engkol ini harus diperlambat. Di sisnlah gardan memperlambat kecepatan putaran dari poros engkol tersebut, sehingga tenaga putar atau momen menjadi besar dan mobil dapat bergerak atau berjalan.

• Membedakan putaran roda kiri dan kanan saat membelok : Pada saat mobil berbelok , putaran roda bagian dalam cenderung lebih lambat daripada putaran roda bagian luar. Hal ini dimaksudkan agar mobil dapat berbelok dengan baik dan tidak slip. Jika kedua roda antara yang kiri dan kanan selalu sama, maka mobil tak akan membelok. Di sinilah gardan membuat putaran roda kiri dan kanan tidak sama , sehingga mobil dapat membelok dengan baik.

Cara Kerja Differential

    Fungsi utama differential adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil sedang membelok.Hal itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa membuat kedua ban menjadi slip atau tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan berikut ini. Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :

Pada saat mobil berjalan lurus : 

      Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam kecepatan putaran yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan adalah sama. Sehingga urutan perpindahan putaran dari as kopel  akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear , dan ring gear bersama - sama dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential case , maka pinion gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda kanan adalah sama saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan side gear kiri untuk berputar dalam satu kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa side gear untuk berputar bersama - sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila differential case berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda dan kemudian menggerakkan roda. 


Pada saat kendaraan membelok : 

      Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah lebih besar daripada beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang belok ke kiri, maka beban pada roda kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan demikian urutan perpindahan tenaganya adalah sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear . Dengan berputarnya  ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena beban roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan memberi perlawanan terhadap pinion gear untuk tidak berputar . Gaya perlawanan dari side gear kiri ini akan membuat pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan berputarnya pininon gear , maka side gear kanan akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri.  Gerakan side gear ini akan diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada roda kiri karena  side gear kanan berputar lebih cepat.

Read More

Propeller Shaft

   Propeller Shaft yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk meneruskan putaran dan daya mesin dari transmisi ke differensial dengan variasi perubahan sudut yang selalu terjadi pada poros tersebut saat memindahkan putaran dan daya.

(menghubungkan putaran dari transmisi ke differential/ke roda-roda penggerak)

   Pada kendaraan tipe FR (front engine rear drive) dan FWD/AWD (four wheel drive), untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential diperlukan propeller shaft atau sering juga disebut sebagai drive shaft. Panjang pendeknya propeller shaft tergantung dari panjang kendaraan. Pada kendaraan yang panjang, propeller dibagi menjadi beberapa bagian untuk menjamin supaya tetap dapat bekerja dengan baik.

     Suspensi kendaraan mengakibatkan posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi, sehingga propeller harus dapat menyesuaikan perubahan sudut dan perubahan jarak, agar tetap mampu meneruskan putaran dengan lancar. Mekanisme atau komponen tersebut adalah universal joint atau sering disebut U-joint.

UNIVERSAL JOINT

   Universal Joint yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk memungkinkan poros berputar dengan lancar walaupun terjadi perubahan sudut.

     Kondisi jalan mempengaruhi kerja suspensi danberakibat pada posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi. Universal joint dipakai untuk mengatasi kondisi tersebut agar poros selalu dapat berputar dengan lancar.

     sehingga universal joint harus mempunyai syarat : dapat mengurangi resiko kerusakan propeller saat poros bergerak naik/ turun, tidak berisik atau berputar dengan lembut, konstruksinya sederhana dan tidak mudah rusak. Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis, yaitu :

1. Hook joint

     Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint adalah seperti di atas. Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar.

2.Flexible Joint

     Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar di atas. Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik, dan tidak memerlukan minyak/ grease.

3.Trunion joint

     Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di atas.

4. Slip joint

     Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Read More

Continuously Variable Transmission (CVT)

 

     Continuously Variable Transmission (CVT) adalah sebuah transmisi yang dapat mengubah kecepatan dengan jumlah rasio roda gigi tak terbatas dengan efektif antara nilai maksimum dan minimum. Hal ini kontras dengan transmisi mekanis lainnya yang menawarkan sejumlah tetap rasio gigi. Fleksibilitas CVT memungkinkan poros input untuk mempertahankan kecepatan sudut konstan selama rentang output kecepatan.

     CVT dapat memberikan penghematan bahan bakar yang lebih baik daripada transmisi lainnya dengan memungkinkan mesin untuk berjalan pada revolusi yang paling efisien per menit (RPM) untuk berbagai kecepatan kendaraan. Hal ini juga dapat digunakan untuk membangun sistem pemulihan energi kinetik.

   Sebagai alternatif transmisi ini dapat digunakan untuk memaksimalkan kinerja kendaraan dengan memungkinkan mesin untuk mengubah pada RPM di mana CVT menghasilkan tenaga puncak. Hal ini biasanya lebih tinggi dari RPM yang mencapai efisiensi puncak. Akhirnya, CVT tidak ketat memerlukan kehadiran kopling, sehingga pemecatan tersebut. Dalam beberapa kendaraan meskipun (misalnya sepeda motor), kopling sentrifugal tetap ditambahkan, namun ini hanya untuk memberikan "netral" sikap pada sepeda motor (berguna saat idle, atau secara manual membalikkan ke tempat parkir).

Tipe-tipe Continuously Variable Transmission (CVT)

1. Variabel-diameter pulley (VDP) atau Reeves Drive

     Dalam sistem ini paling umum CVT, ada dua puli V-belt yang dibagi tegak lurus terhadap sumbu rotasi mereka, dengan V-belt berjalan antara mereka. Rasio gigi berubah dengan menggerakkan dua berkas gandum dari satu katrol lebih dekat bersama-sama dan dua berkas gandum dari katrol lainnya jauh terpisah. Karena penampang berbentuk V sabuk, hal ini menyebabkan sabuk untuk naik lebih tinggi pada satu katrol dan bawah di sisi lain. Melakukan perubahan ini diameter efektif dari puli, yang pada gilirannya mengubah rasio gigi secara keseluruhan. Jarak antara puli tidak berubah, dan begitu juga dengan panjang sabuk, sehingga mengubah rasio gigi berarti kedua katrol harus disesuaikan (satu lebih besar, lebih kecil lainnya) secara bersamaan untuk mempertahankan jumlah yang tepat ketegangan pada sabuk .

     V-belt harus sangat kaku dalam arah aksial katrol dalam rangka untuk membuat gerakan radial hanya pendek saat meluncur masuk dan keluar dari katrol. Hal ini dapat dicapai dengan rantai dan bukan oleh karet homogen. Untuk menyelam keluar dari satu sisi puli sabuk harus mendorong. Ini lagi dapat dilakukan hanya dengan rantai. Setiap elemen dari rantai memiliki sisi kerucut, yang sempurna sesuai dengan katrol jika sabuk berjalan pada radius terluar. Sebagai sabuk bergerak ke puli bidang kontak semakin kecil. Bidang kontak sebanding dengan jumlah elemen, sehingga rantai memiliki banyak elemen yang sangat kecil. Bentuk elemen diatur oleh statis kolom. Ketebalan katrol-radial sabuk adalah kompromi antara rasio gigi maksimum dan torsi. Untuk alasan yang sama sumbu antara puli setipis mungkin. Sebuah film pelumas diterapkan pada katrol. Ini harus cukup tebal sehingga pulley dan sabuk tidak pernah menyentuh dan harus tipis agar tidak membuang-buang daya ketika setiap elemen menyelam ke film pelumasan. Selain itu, unsur-unsur rantai menstabilkan sekitar 12 band baja. Setiap band cukup tipis sehingga tikungan dengan mudah. Jika membungkuk, memiliki permukaan kerucut yang sempurna pada sisinya. Dalam tumpukan band setiap band sesuai dengan rasio gigi yang sedikit berbeda, dan dengan demikian mereka meluncur di atas satu sama lain dan membutuhkan minyak antara mereka. Juga luar band geser melalui rantai stabil, sedangkan pusat pita dapat digunakan sebagai rantai keterkaitan.

2. Toroidal atau berbasis rol CVT (Extroid CVT)

     CVT toroida terdiri dari cakram dan rol yang mengirimkan kekuatan antar cakram. Cakram dapat digambarkan sebagai dua bagian hampir kerucut, point to point, dengan sisi dished sedemikian rupa sehingga dua bagian bisa mengisi lubang sentral torus. Satu disc input, dan yang lainnya adalah output. Antara cakram rol yang bervariasi rasio dan yang transfer kekuasaan dari satu sisi ke sisi lain. Ketika poros rol adalah tegak lurus terhadap sumbu bagian dekat-kerucut, terjadi kontak bagian kerucut dekat di lokasi yang sama-diameter dan dengan demikian memberikan rasio gigi 1:1. Roller dapat dipindahkan sepanjang sumbu bagian dekat-kerucut, mengubah sudut yang diperlukan untuk mempertahankan kontak. Hal ini akan menyebabkan roller untuk menghubungi bagian dekat-kerucut di berbagai dan berbeda diameter, memberikan rasio gigi sesuatu selain 1:1. Sistem mungkin sebagian atau penuh toroida. Sistem toroidal lengkap desain yang paling efisien sementara toroidals parsial mungkin masih memerlukan konverter torsi, dan karenanya kehilangan efisiensi.

     Beberapa sistem toroidal juga jauh variabel, dan arah dorongan dapat dibalik dalam CVT.

3. Magnetic CVT atau MCVT

     Sebuah sistem transmisi variabel kontinu magnetik dikembangkan di University of Sheffield pada tahun 2006 dan kemudian dikomersialisasikan. MCVT adalah transmisi magnetik variabel yang memberikan rasio gigi elektrik dikontrol. Hal ini dapat bertindak sebagai perangkat perpecahan kekuasaan dan dapat mencocokkan kecepatan input tetap dari prime mover-ke beban variabel dengan mengimpor / mengekspor tenaga listrik melalui jalur variator. MCVT adalah kepentingan tertentu sebagai daya perangkat-split sangat efisien untuk dicampur kendaraan hybrid paralel, tetapi juga memiliki aplikasi potensial dalam energi terbarukan, propulsi kelautan dan sektor industri berkendara. Magnetik CVT tidak dapat menghasilkan torsi lebih besar dari motor listrik dengan ukuran yang sama, sehingga tidak pengganti untuk mobil transmisi mekanik.

Read More

Electronic Fuel Injection (EFI)

Electronic Fuel Injection (EFI)

Adapun pengertian dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan.

Dalam kehidupan sehari hari nama EFI telah dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama nama yang berbeda, akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama

Bagian dari mesin bakar yang sangat penting adalah proses pencampuran antara bahan bakar(bensin) dengan udara, yang dikirim ke ruang pembakaranan. Jika campuran bensin kurang atau berlebihan maka hasil yang didapatkan tidak maksimal, misalnya tenaga kurang atau terlalu boros. Proses pencampuran ini dikerjakan oleh karburator sebelum dikembangkannya sistem injeksi. Sistem injeksi sendiri ditemukan sekitar tahun 1950an, dan mulai tahun 1980-an semua kendaraan khususnya eropa, telah menggunakan sistem injeksi ini.
Sistem injeksi ini mempunyai bagian-bagian yang harus diperhatikan, yaitu:
1. Bagian sistem aliran bahan bakar
2. Bagian sistem aliran udara
3. Bagian sistem kontrol elektronis

Bagian sistem aliran bahan bakar
Sistem aliran bahan bakar ini terdiri dari:

• Fuel tank, berfungsi sebagai penampung bahan bakar
• Fuel pump, berfungsi memompa bahan bakar dari tangki ke sistem selanjutnya
• Fuel filter, berfungsi filter bahan bakar sebelum masuk ke fuel rail
• Fuel delivery pipe (fuel rail), sebagai pipa aliran bahan bakar
• Fuel injector, sebagai penyemprot ke masing-masing ruang bakar (manifold)
• Fuel pressure regulator, sebagai pengatur tekanan
• Fuel return pipe, sebagai pipa aliran bahanbakar kembali ke tangki bahan bakar

Bagian sistem aliran udara
Sistem aliran udara ini terdiri dari:

• Air cleaner/filter, berfungsi sebagai penyaring udara dari pertikel-partikel sebelum diteruskan ke bagian selanjutnya
• Air flow meter, berfungsi untuk mengukur jumlah massa udara yang masuk
• Throttle valve, berfungsi mengatur jumlah udara yang masuk
• Air intake chamber
• Intake manifold runner
• Intake valve

Bagian sistem kontrol elektronis
Pada sistem ini terdapat beberapa sensor sebagai masukkan dan beberapa actuator sebagai outputnya.
Sensor-sensor:

• Mass Airflow sensor, untuk mengetahui jumlah massa udara yang masuk
• Coolant temperature, mengetahui temperature mesin
• Oxygen sensor, mengukur kadar kandungan oksigen di exhoust
• Throttle position sensor, untuk mengetahui posisi bukaan dari throttle valve
• Manifold absolute pressure sensor, untuk mengetahui tekanan di intake manifold(saluran hisap)
• Engine speed sensor, mengetahui kecepatan putaran mesin (rpm)

untuk actuator, pada prinsipnya terdiri dari:

• injector, untuk menyalurkan/menyemprotkan bahan bakar.
• Igniter, untuk pengapian

ketiga sistem diatas harus dalam kondisi normal, agar sistem EFI bisa bekerja dengan sempurna. Untuk tiap-tiap pabrikan tentu saja mempunyai pengembangan yang berbeda-beda, namun demikian prinsip yang digunakan tetap sama. Pengembangan yang terjadi biasanya pada penggunaan sensor yang mempunyai karakteristik yang berbeda, posisi penempatan sensor, jumlah sensor yang digunakan. Semuanya mempunyai kelemahan dan kelebihan masing-masing.

Read More